Daewoo
Вляво: Ким Уо-Чонг, покоен председател на вече несъществуващата Daewoo Group, е представен на корицата на броя на списание Fortune от 5 май 1992 г. Вдясно: Покойният председател стои до първия компактен автомобил на Корея, Daewoo Tico. Ким караше петместния автомобил на работа сам, за да рекламира колата.

https://c2p.cleverwebserver.com/dashboard/64072cc3-d637-11ea-a150-cabfa2a5a2de

Човек е толкова голям, колкото са големи неговите амбиции – това е основен принцип в бизнеса, особено ако си се захванал с него в развиваща се държава в края на 60-те и мечтаеш да се превърнеш в глобален фактор, пише money.bg. Именно такъв беше южнокорейският конгломерат Daewoo, който обаче се превърна и в учебникарски пример за това защо разрастването на всяка цена, правителствените протекции и липсата на иновации могат да бъдат взривоопасна комбинация. Не само за компании, но и за цели държави.

От малкото училище до първите международни успехи

Когато говорим за Daewoo, говорим за Ким Уо-Чонг. Основателят на компанията е „мотор“ на нейния растеж и основен виновник за нейния провал. Бащата на Ким е начален учител, като един от възпитаниците му е бъдещият президент на страната Парк Чунг-хе, който идва на власт с военен преврат в началото на 60-те и е важен фактор в политическия живот на страната до убийството си през 1979 г. Преподавателят изчезва безследно по време на Корейската война, но синът му и бъдещият диктатор остават много близки и това е от ключово значение за всичко, което предстои.

Ким няколко години работи във фирма за текстил на свои роднини и през 1967 г. основава компанията, която ще се превърне в Daewoo (в превод – „Велика вселена“, явно още тогава не е бил твърде скромен – б.р.). Първоначално само с 4 служители и около 5000 долара, фирмата се занимава с производство на дрехи предимно за износ.

Най-големият европейски технологичен производител от миналото днес е бледа сянка на себе си

Нейният основател има вроден търговски нюх и успява да сключи изгодни сделки за продажби в САЩ. През свои контакти зад Океана разбира, че Вашингтон ще наложи квоти за внос на текстил на база на пазарния дял на чуждестранните компании. В резултат Daewoo вкарва всичките си усилия в увеличаване на продажбите – за сметка както на печалбата, така и на качеството. Усилията се отплащат и през 1972 г. компанията получава 30-процентова квота за внос в САЩ.

Това е като да ти подарят печатница за пари.

Бивша централа на Daewoo Group (сега сградата на Seoul Square)

Разрастване във всички посоки

Тук е моментът за едно кратко, но важно отклонение. Макар Южна Корея днес да е прозападно ориентирана държава с демократична власт, дълги години тя е с на практика планова икономика – мащабни правителствени програми чертаят развитието на цели индустрии и държавата има много сериозна роля в работата на едрия бизнес. Това способства за „корейското чудо“, но има и тежки странични ефекти.

Daewoo са насочени от правителството към навлизане в тежката индустрия – машиностроене и корабостроене. Прави го чрез придобиване на закъсали компании, които успешно от счетоводна гледна точка оздравява. Един малко по-общ поглед обаче показва истината – Ким прилага навсякъде тактиката си от бизнеса с дрехи – количеството е пред качеството, а темпото на иновации е твърде забавено.

За да може да се случва всичко това са нужни пари. В случая – евтини пари. Daewoo тегли кредити с преференциални условия заради близостта на Ким до властта. В бордовете на различните компании пък влизат бивши високопоставени държавни служители.

В един момент Daewoo се превръща в екосистема с над 200 компании, които изнасят продукция в 140 държави и имат представителства в 100 от тях. Строят кораби и сгради, произвеждат автомобили, камиони, строителни машини и военна техника, от заводите им излизат електроуреди, компютри и музикални инструменти. Конгломератът е в челната четворка на Южна Корея по времето, когато тя се превръща в азиатски икономически „тигър“.

Началото на края

Daewoo Motors’ 1997 Leganza

Daewoo не залагат на иновациите – продажбите остават по-важни за компанията, отколкото печалбата. Това се вижда добре в бизнеса, с който компанията е най-добре позната на българския пазар – автомобилите.

През 1978 г. Daewoo купува поредната закъсала компания – автомобилен производител, който има съвместно производство с General Motors. Именно с ноу-хау от американския гигант от 1986 г. нататък навлиза новата гама на преименуваната компания Daewoo Motors. GM дава на корейците остарялата, но изпитана във времето платформа на Opel Kadett E.

Върху нея Daewoo създава както модели, които са неотличими от германския първообраз (като Racer), така и красиви автомобили с италианския дизайн на Джуджаро (Lanos). По същото време друга компания в групата – Daewoo Heavy Industries, произвежда култовото Tico, което е базирано на Suzuki Alto.

Това са автомобили, които за държавите в преход в Европа, както и за азиатските пазари през 90-те са първите ценово постижими западни возила. Няма да е прекалено и ако кажем, че таксиметровият бизнес в България нямаше да е същият без Daewoo Racer, Nexia, Lanos и Tico. В по-развитите държави, обаче, корейската марка претърпява серия от пазарни поражения – там на нея се гледа като на евтина, но все пак слаба алтернатива.

Daewoo остана надеждата на „Химко“

Отново през 90-те структурата на Daewoo е такава, че семейството на Ким де юре притежава минимално количество акции, но де факто контролира вземането на решения. Включително – вземането на лоши такива.

Разпад

Голямата икономическа криза в Азия, започнала през 1997 г., се оказва фатална за Daewoo. Първоначално конгломератът прави вече обичайния за бизнес поведението си рисков залог – продължава да купува нови фирми и да тегли кредити даже тогава, когато конкурентите Samsung и Hyundai (иначе също толкова облагодетелствани от държавата) свиват разходите.

През 1999 г. бомбата най-накрая гръмва. Оказва се, че чрез счетоводни машинации и подкупи за около 400 млн. долара Daewoo години наред са прикривали своята задлъжнялост. Групата обявява фалит със 75 млрд. долара борчове – провал без аналог в историята до тогава.

На съд отиват десетки мениджъри, а Ким бяга от правосъдието във Виетнам. Останали без работа служители се бият с полицията по улиците. Банкрутират компании по целия свят.

Когато всичко това се случва Daewoo е вторият най-голям индустриален гигант на Южна Корея. Страната тъкмо се е възстановила от кризата, но сега пред нея се отваря нова пропаст – какво сега ще правят всички частни банки, които са били принуждавани от правителството да отпускат изгодни кредити на групата? За да не се срине цялата банкова система се налага мощна капиталова инжекция с държавни пари.

Daewoo след смъртта

Разпродаването на отделните части от конгломерата в крайна сметка поне донякъде стабилизира ситуацията. Автомобилният бизнес отива при General Motors, които постепенно премахват марката, последно – преди 10-ина години в някои от бившите съветски републики, където Daewoo се ползва с добро реноме. Бизнесът с камиони и тежки машини минава под контрола на индийците от Tata.

Някои бизнеси остават в корейски ръце – но в рамките на много по-малки компании. Така, например, електроуредите на Daewoo са под контрола на Winia – фирма, която е започнала пътя си като производител на… хладилници за местното кисело зеле кимчи. Автобусното производство пък е в ръцете на най-големия производител на… шапки в света.

Ким Уо-Чонг се прибира в родината си през 2005 г., за да бъде осъден на 10 години затвор за присвояване и измама. През 2007 г. обаче той е помилван заради заслугите си за страната като предприемач. Създателят на Daewoo умира на 83-годишна възраст през 2019 г. Както коментират наблюдатели тогава, историята на живота му е илюстрация на добрите и лошите страни на едрия бизнес в родината му.